Bonjour à tous,
Nous allons aujourd’hui laisser tomber la théorie et le
blabla pour parler de notre premier post sur les phénomènes dangereux : LE VORTEX.
Oui, il y a des dangers liés à cette activité, inutile de le
cacher. Le principe d’un bon enseignement étant de connaitre ces dangers, afin
d’éviter de se mettre dans des situations conduisant à des soucis à gérer. Si
malheureusement le temps à joué contre vous et que vous êtes dans une situation
d’urgence, comment vous sortir de cette passe délicate ?
Quels sont les symptômes du vortex ? Aussi appelé par
certain un enfoncement en puissance.
C’est un enfoncement de l’appareil en vol avec un taux de
chute important alors que le pas général (que vous tenez de la main gauche et
qui sert à gérer votre hauteur) est levé.
En principe, et pour faire simple dans un premier temps, si
on lève le pas général (PG), l’hélicoptère monte et si on descend le PG, et
bien miracle…. L’hélicoptère descend.
En cas de mise en situation de vortex, l’hélico
« tombe » et malgré le PG tiré vers le haut, rien n’y fait.
Voyons en quoi consiste ce phénomène.
Quelques vidéos en anglais :
à 6 :36….
Le principe est que votre flux d’air qui vous apporte de la
portance, doit être, en vol normal stabilisé du haut vers le bas,
traversant le rotor reviens dans le rotor principal. L’air que vous venez
d’éjecter vers le bas reviens dans les pales qui n’ont plus d’air
« neuf ». On perd complètement la portance, c’est la pomme de M.
Isaac Newton !
Voyons dans quelles circonstances cela arrive :
Vous avez compris que votre rotor principal qui vous assure
la sustentation de l’aéronef est prit dans ses propres remous d’air. C’est pour
cela que vous êtes en perte de portance.
Il faut donc que l’hélicoptère soit en légère descente (on
appelle la Vz, la vitesse de montée ou de descente). Si Vz est positif
(200ft/min, 500ft/min, etc.. ) alors on monte, si la Vz est négative
(-100ft/min, -800ft/min, etc… ) on descend.
En très légère descente, (environ -200ft/min) alors nous
n’avons pas ce phénomène.
En très grande descente (-1000ft/min) on est en total flux
inversé (flux d’air de bas en haut, comme en autorotation) alors aucun risque.
Mais lorsque nous sommes entre -300ft/min et -900ft/min, il
y a danger.
Il faut aussi un autre paramètre car, si l’on est en vitesse
de descente moyenne (-500ft/min), mais que l’on avance rapidement (ex :
60kt – ce sont les paramètres de descente standard en hélicoptère), aucun
risque non plus car grâce à votre vitesse de translation horizontale, de l’air « frais »
entre dans votre rotor, vous n’êtes pas dans votre remous.
L’autre paramètre auquel il faut donc tenir compte, c’est la
vitesse Vi (vitesse indiquée au badin) dans la masse d’air.
Si vous êtes en
stationnaire dans la masse d’air avec une légère descente ==> Risque.
Voir articles :
En Robinson, on vous apprendra :
Si votre vitesse est < 30kts (en plus l’anémomètre n’est
plus très précis à ces vitesses peu élevées), alors votre vario Vz <
-300ft/min. Vous devez descendre avec un taux de chute à -100ft/min ou
-200ft/min. Sinon il y a risque.
Comment le reconnaitre ?
Selon les hélicos, cela peut varier un peu.
- Les ficelles de défilement de l’air sur la bulle, ne sont plus droites, mais volent au vent et vont vers le bas
- Les commandes deviennent molles.
- Vous tombez !!
- Vi <30kts
- Vz faible (attention au retard d’affichage du vario !! c’est trompeur)
Comment s’en sortir ?
Vous êtes bas, en phase d’atterrissage, en vent arrière,
parce que pas le choix ou parce que vous n’avez pas fait attention, votre
manque de hauteur ne permettra pas un rattrapage fiable.
En revanche, si cela vous arrive et que vous êtes en hauteur
(vous faites du vol photo (réservé aux pilotes pros), beaucoup de stationnaire, la machine s’enfonce
légèrement pour se mettre doucement et surement en vortex), et bien la
procédure de Robinson est d’immédiatement mettre du manche en avant pour
reprendre de la vitesse et donc de l’air « neuf ».
Certains préconisent aussi de mettre du PG en bas, mais si vous
n’êtes pas trop haut, alors PG en bas + cyclique en avant vous allez perdre beaucoup
de hauteur. Voyez ce que vous apprend votre instructeur.
Sur des machines lourdes, la commande de cyclique étant toute molle, mettre du manche en avant n’aura aucun effet, la seule façon de sortir de cette situation est de baisser le PG pour se mettre en autorotation puis de repartir en avant par la suite, mais il faut, vous l’aurez compris, pas mal de hauteur.
Sur des machines lourdes, la commande de cyclique étant toute molle, mettre du manche en avant n’aura aucun effet, la seule façon de sortir de cette situation est de baisser le PG pour se mettre en autorotation puis de repartir en avant par la suite, mais il faut, vous l’aurez compris, pas mal de hauteur.
Lorsque vous mettez du cyclique en avant, vous sortez tout
de suite de vos remous, donc aucun problème, vous reprenez de la portance.
J’espère que ces explications ont été claires.
Encore une fois, savoir ne pas s’approcher des limites de l’hélicoptère
pour ne pas avoir à gérer des situations d’urgence et de stress. Pas de vol à
moins de 500ft/sol, pas d’approche lente en vent arrière, et pas de
stationnaire hors effet de sol !!
A bientôt…
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